Blog

Guida dettagliata per il montaggio dell’hard-top

C2Qhf

1 – Predisposizione elettrica hardtop Z3 (collegamento sbrinatore).

NOTA: nel seguito si useranno le seguenti abbreviazioni
HT = HardTop,
EH = Electro-Hydraulic (motorizzazione capote)

Ecco i ricambi originali necessari, è bene sottolinearlo, per la sola predisposizione elettrica, (prezzi IVA inclusa da me personalmente pagati il 30/07/08):

cablaggio adattatore codice 61 10 8 400 220 (13,34€),
foto10

Nota: si può evitare di comprare questo adattatore, se si ha una certa manualità e dimestichezza con il materiale elettrico, e se si ha il coraggio di tagliare un connettore del cablaggio vettura (io l’ho fatto, tutto OK), ed uno sul cablaggio motorino EH per chi lo ha, come si leggerà nel seguito.

switch (pulsante) a 5 contatti codice 61 31 8 381 912 (NOTA: questo codice supera il 61 31 1 376 444 da 33,73€, che va altrettanto bene, e che è quello che ho montato io, forse il …912 è leggermente più piccolo ma non lo so),
2gtopkp

relais codice 61 36 8 373 700 (9,14€) (NOTA: già presente su alcune vetture, controllare se c’è o no un “buco” vuoto nella scatola fusibili prima di comprarlo),
foto30

Inoltre, solo se non avete una sede switch libera sulla consolle (cioè un tappo “vuoto”), vi servono anche:

placchetta per montaggio di due switch codice 51 16 8 398 470 (14,34€) (NOTA: nel mio caso, con questo codice è arrivata la placchetta per tre switch che si vede in figura, che secondo me avrebbe dovuto avere il diverso codice 51 16 8 407 211, ed oltretutto, come si leggerà nel seguito, non mi serviva neanche!)
foto40

tappo codice 51 16 2 492 136 (5,77€) (uno o due, serve per chiudere i fori inutilizzati della placchetta di cui sopra); si noti che la placchetta a tre fori ha il foro centrale lievemente più stretto nel quale né lo switch codice …444 né il tappo calzano, per cui l’eventuale tappo destinato a chiuderlo dovrà essere leggermente ridotto in larghezza utilizzando una lima da ferro o meglio una cartatrice a nastro, e ripristinando la raggiatura degli spigoli, come quello centrale visibile in figura (è possibile che invece se avrete lo switch codice ..912 quello si monti nel foro centrale e quindi i due laterali possano essere chiusi con due tappi non modificati, così come è possibile che esista un tappo più stretto, ma io non ne conosco il codice).
foto50

2 – Passiamo ora al montaggio/collegamento dei componenti di cui sopra.

Prima di tutto spostare entrambi i sedili tutti avanti (meglio ancora sarebbe rimuovere quello lato guida, ma il lavoro si fa, un po’ meno agevolmente, anche lasciandolo), poi staccare la batteria (prima il – e poi il +), avendo prima l’accortezza di sincerarsi di disporre del codice di sblocco autoradio, che dovrete ri-immettere una volta ricollegata la batteria. A rigore non è necessario staccare la batteria, ma lavorando sull’impianto elettrico a batteria collegata è sempre molto facile cortocircuitare qualcosa facendo dei danni, perciò io consiglio, se non avete il codice di sblocco autoradio, di non procedere a batteria collegata, ma piuttosto di procurarvi il codice presso il vostro concessionario, e poi procedere ai lavori staccando la batteria, in ogni caso decidete voi se rischiare…

Ovviamente si lavora a capote aperta, ed è conveniente reclinare gli schienali dei sedili il più avanti possibile, dato che la zona di lavoro è principalmente dietro i sedili.

La prima fase del lavoro serve solo per auto senza capote motorizzata, e consiste nel collegare il cablaggio adattatore che avrete comprato al cablaggio principale dell’auto (o nel prolungare il cablaggio auto artigianalmente se volete evitare l’acquisto dell’adattatore), nella zona dietro al sedile guidatore: l’adattatore serve a prolungare un ramo “libero” pre-esistente del cablaggio principale, per far sbucare dietro il sedile conducente due contatti Fastom femmina che andranno inseriti su corrispondenti linguette sull’attacco fisso (cioè sull’auto) sinistro dell’hardtop, infatti il successivo montaggio fisico dell’hardtop sui suoi attacchi ne realizzerà automaticamente anche il collegamento elettrico tramite appunto il supporto sinistro, come visibile in figura. Si ricorda che è anche possibile fare a meno del cablaggio adattatore, ma non di compiere le operazioni che seguono, e che servono ad arrivare “in zona”.
Per le auto con capote motorizzata invece è sufficiente soltanto “aprire” il collegamento elettrico del sistema di azionamento (che si trova dietro il sedile sinistro, nella zona seminascosta in prossimità della cerniera sinistra della capote) ed interporre tra i due connettori (un maschio a 3 contatti, lato cablaggio vettura, sul quale si innesta una femmina a 2 contatti, lato motorino EH) il cablaggio adattatore (impossibile sbagliare perché il lati dell’adattatore sono maschio a 2 contatti e femmina a 3 contatti), dopodiché si può passare al paragrafo che inizia con le parole “La seconda fase dei lavori consiste nel…”.
dis60

Per giungere al connettore (maschio a 3 contatti) predisposto libero dalla casa madre occorre nell’ordine:

rimuovere la protezione vagamente triangolare morbida nera in finta pelle che copre la cerniera sinistra della capote (è solo leggermente forzata in sede, basta agire delicatamente a mano),
foto70

svitare le viti che fissano la copertura del tunnel al tunnel stesso: due sui lati del tunnel dietro gli schienali sedili, una di fissaggio posacenere, e due sotto di essa una volta smontato il posacenere (NOTA: la copertura in questo modo comunque non potrà essere rimossa, ma potrà essere un po’ alzata per rendere più agevoli i lavori al di sotto di essa),
dis80

rimuovere la vaschetta portaoggetti tra i due sedili (basta tirarla delicatamente verso l’alto a mano, è ad incastro ed in generale io sconsiglio l’uso di cacciaviti per fare leva, si parte da un danno minimo di uno sbrago sui rivestimenti, ad un massimo della perdita di un occhio o, in alcuni casi, la morte),

grazie alla lieve libertà di movimento verso l’alto della copertura del tunnel senza viti, attraverso il foro libero della vaschetta portaoggetti svitare le due viti che fissano il vano portaoggetti dietro i sedili alla scocca (occhio, una volta allentate vi cadranno certamente nel tunnel, siate pronti con una calamita telescopica o un “ragnetto” flessibile per il recupero della minuteria persa, tipo quello che usava Schwartzenegger per estrarsi delle bilie dal naso in Total Recall…),
dis90

smontare il vano portaoggetti dietro i sedili (intendo il cassonetto grosso con chiusura a sportello a chiave): qui dipende se si ha o no lo stereo HK e/o il rollbar… quindi serve un po’ di fantasia, nel mio caso (no rollbar, no HK) bastava svitare le tre viti posteriori (coperte da tappi in plastica), che fissano il vano al fondo della zona dove si ripiega la capote, più le due interne che fissano il fondo del vano stesso alla scocca,

sfilare la cintura lato guida dal suo passante sul sedile e liberare la copertura estetica dell’attacco cintura lato guida svitando le viti di fissaggio alla copertura inferiore (può essere necessario alzare un po’ la capote per liberarla), dopodiché allontanarla dalla zona dei lavori facendola scorrere verso il basso lungo la cintura (chi, come me, sopra la copertura in questione ha fissato anche un attacco per frangivento, dovrà smontare anche questo, allentando la brugola che allarga l’expander che lo fissa all’interno del tubo montante del telaio e poi martellando delicatamente e di lato con martello in plastica per “distaccare” gli attriti),

smontare la grossa copertura in plastica vagamente “a mezzaluna” che va da sotto all’attacco cintura sinistra al battitacco lato pilota (questa copertura è stata liberata dall’alto dallo smontaggio di quella della quale al punto precedente): per fare ciò occorre alzare leggermente la guarnizione superiore in gomma, alzare il battitacco (fatevi coraggio, è ad incastro con funghetti) e svitare le 4 viti che fissano la protezione alla scocca, una delle quali è nascosta dal battitacco che avrete appunto sollevato,
dis100

individuare lungo il fascio di fili così scoperto nella zona dell’arrotolatore della cintura conducente, un po’ più indietro della cerniera sinistra della capote, un piccolo connettore rettangolare in plastica a tre contatti, abbastanza difficile da raggiungere perché abbastanza indietro sotto la tappezzeria del vano capote: vedrete che risulterà all’estremità di una “U” di cavi ripiegata verso l’indietro e così serrata al cablaggio,

liberare il connettore di cui sopra, ed il relativo fascio di tre fili, dal cablaggio principale tagliando le fascette che lo fissano ripiegato all’indietro, e “recuperarlo” rivolgendolo verso l’avanti: fate molta attenzione a tenere il tagliente della forbice/tronchese rivolto verso l’esterno del fascio per essere certi di non recidere nessun conduttore e, una volta tagliate le fascette, accertatevi assolutamente di non aver tagliato/spellato nessun filo,
dis110

(meglio ma non indispensabile) ripristinare le fascette tagliate per liberare il ramo sbrinatore del cablaggio,

collegare al connettore così liberato il connettore a tre contatti femmina del cablaggio adattatore: potreste essere fortunati perché i due connettori vanno d’accordo, o sfortunati come me perché i connettori non sono neanche parenti: in questo caso ci sarebbe da cablare un connettore alternativo compreso nel kit cablaggio adattatore, ma vi consiglio invece di rimuovere entrambi i connettori (intendo farvi coraggio e tagliarli via, sia lato cablaggio auto che lato adattatore) e collegare direttamente tra loro i tre fili (osservando i connettori è intuitivo capire quali fili devono essere uniti tra loro, uno è piccolo su entrambi i rami, uno è grosso e nero su entrambi i rami, il terzo di conseguenza) con giunzioni possibilmente stagnate, o almeno “annodate” ma fatte bene, e ben protette da nastro isolante, o meglio guaina termorestringente.

NOTA: come scritto all’inizio è possibile non acquistare neppure il cablaggio adattatore e realizzare autonomamente il collegamento, anche senza connettori BMW; lo schema elettrico dell’adattatore è quello in figura, dove HT è lo sbrinatore hardtop, ed EH è il motorino capote:
dis120

Quindi, se si vuole evitare l’adattatore è necessario:
tagliare dal cablaggio lato vettura il connettore maschio a tre fili (il più vicino possibile al connettore stesso, per non accorciare troppo il cablaggio),
collegare il filo grande nero (è il + HT) ad una delle due linguette sull’attacco sinistro dell’hardtop, tramite connettore Fastom femmina da 6.3mm, o lasciarlo volante in mancanza dell’attacco hardtop,
sdoppiare ad “Y” l’altro filo grande (è il – comune HT/EH), e collegare un capo all’altra linguetta sull’attacco sinistro hardtop, tramite connettore Fastom femmina da 6.3mm, o lasciarlo volante in mancanza dell’attacco hardtop, e l’altro ad uno dei due contatti connettore EH (eventualmente tagliando il connettore a due contatti lato motorino e “giuntando” i fili), ovviamente in mancanza della motorizzazione capote non sarà necessario sdoppiare il filo e basterà collegarlo alla linguetta hardtop, saltando anche il punto successivo,
collegare il filo sottile all’altro contatto del connettore EH, ovviamente se c’è (eventualmente tagliando il connettore a due contatti lato motorino e “giuntando” i fili).

portare i due connettori Fastom femmina liberi (due fili neri) dell’adattatore in zona attacco sinistro hardtop (da dove avete rimosso la protezione morbida, per intenderci) e lasciarli lì “volanti” (sono quelli che si inseriranno sulle linguette dell’attacco sinistro dell’hardtop, quando ci sarà):
foto130

rimontate tutto in ordine inverso, tranne la vaschetta portaoggetti sul tunnel tra i sedili e la protezione triangolare morbida.

La seconda fase dei lavori consiste nel collegare lo switch di comando dello sbrinatore all’esistente predisposizione.

Il pulsante sbrinatore è da collegare ad un grosso connettore femmina a 5 contatti, che si trova nel foro lasciato libero dalla vaschetta portaoggetti frugando un po’, il connettore infatti è nastrato da dentro al “soffitto” del tunnel e ricoperto di spugna protettiva adesiva, da rimuovere se volete.
dis140

La procedura “ortodossa” vorrebbe che al posto della vaschetta portaoggetti si incastri la placchetta porta-switch, tappando i (uno o due) fori inutilizzati con gli appositi tappi, e montando lo switch nel foro libero rimasto.
Un consiglio invece per chi, come me, ha nella consolle una sede switch libera e semplicemente chiusa da un tappo, è di utilizzarla, risparmiandosi l’acquisto e l’installazione della placchetta e dei tappi, ripristinando così in sede la vaschetta portaoggetti, operando nel seguente modo: si realizza una treccia di 5 spezzoni di filo elettrico lunghi 1m (suggerisco sezione 1.5mm2 e colori diversi, oppure numerateli 1-2-3-4-5 alle due opposte estremità della treccia), tutti nastrati assieme in un unico “serpentone” che avrà un diametro di circa 1cm, lasciandone liberi dalla nastratura dei tratti lunghi circa 10cm alle due estremità, ai quali crimpare (cioè fissare per bene deformando le apposite linguette) 5 connettori Fastom piatti maschi da 4.8mm da un lato e dall’altro le corrispondenti femmine,
dis150

poi si infilano i maschi nel connettore “ritrovato” nella consolle e collegato al cablaggio auto, si fa passare la treccia sotto la copertura del tunnel a fianco del freno a mano ed a fianco della leva cambio, fino a sbucare con le femmine dalla sede libera per lo switch sulla consolle (ovviamente dopo aver rimosso il tappo che la copre), dopodiché i 5 capi femmina dovranno essere calzati sulle 5 linguette dello switch sbrinatore, che andrà a sua volta inserito nella sede libera. L’operazione di stesura della treccia sotto la copertura del tunnel è molto semplice, basta sollevare la cuffia della leva del freno a mano spingendone leggermente in avanti l’estremità posteriore del bordo e sollevare la cuffia leva cambio nello stesso modo (vedi la guida di Squaletto sullo smontaggio della consolle centrale) e scostando temporaneamente la guarnizione in gommapiuma della leva cambio che si scoprirà, per rimetterla in sede una volta passata la treccia: in questo modo quasi tutto il percorso della treccia sarà visibile e sarà molto facile farla passare a mano sotto la copertura del tunnel, così come sarà molto facile anche infilare una mano (palmo rivolto verso l’alto) davanti alla leva cambio e, spingendo dall’interno, far saltare fuori il tappo che chiude la sede switch libera che dovrete utilizzare. Un consiglio: sarà più facile far scorrere verso l’avanti l’estremità femmina della treccia se i 5 capi che la compongono verranno provvisoriamente riuniti tra loro con un cappuccio di nastro adesivo di carta (per carrozzeria), al quale dare una forma il più possibile “a punta”.
Il percorso “sotterraneo” da seguire è evidenziato in celeste in figura:
foto160

L’unica accortezza da seguire in seguito è collegare correttamente (cioè rispettare la corrispondenza) tramite la treccia i contatti del connettore femmina lato cablaggio auto con le corrispondenti lamelle sullo switch, a questo punto ben distanti tra loro: è per questo che è opportuno che i 5 fili siano colorati diversamente o numerati 1-2-3-4-5. Io consiglio, prima di collegare la treccia, di inserire momentaneamente lo switch sul suo connettore (come si farebbe se lo switch venisse montato al posto della vaschetta portaoggetti, tra i sedili), senza la treccia di mezzo, e segnare a pennarello su entrambi i pezzi di plastica la posizione dei 4 spigoli 1-2-3-4 (il 5 sarà l’unico contatto interno, vedrete che 4 sono verso gli spigoli ed uno più o meno centrale), dopodiché separare pulsante e connettore, collegare la treccia al connettore come sopra: la treccia dovrà fare nella zona della vaschetta una curva ad “U” piuttosto decisa perché i capi maschi si inseriscano correttamente nelle cave femmina del connettore e poi la treccia prenda la sua direzione verso l’avanti, come si vede in figura:
foto170

La treccia va poi passata lungo il tunnel secondo il percorso già descritto, fatta sbucare dalla sede switch, e poi le lamelle dello switch vanno inserite nei connettori femmina della treccia stessa, avendo cura di rispettare la corrispondenza dei contatti con quelli sul connettore.

A questo punto ricollegate la batteria (prima il + e poi il -) e verificate che il tutto funzioni:
a fari accesi lo switch sbrinatore, se in posizione non premuta, deve essere debolmente illuminato come tutta la strumentazione, con illuminazione regolata dal reostato di regolazione dell’intensità dell’illuminazione strumentazione (rotazione pomello fari),
lo switch, quando premuto, deve illuminarsi intensamente con luminosità fissa (non regolabile),
tra i due connettori Fastom femmina destinati ad essere collegati alle linguette dell’attacco sinistro dell’hardtop (i due fili neri) la tensione deve essere nulla a switch non premuto, e passare alla tensione batteria (circa 11.5÷12.0V ad auto spenta) premendo lo switch; ciò deve essere verificato con un comune tester impostato per la misura di tensione in continua,
l’eventuale motorizzazione della capote deve ovviamente funzionare di nuovo (un suggerimento: per chi ha la capote motorizzata e monta l’hardtop sarà saggio sfilare il fusibile del sistema EH, in modo che non si facciano danni premendo il pulsante di chiusura capote ad hardtop montato).

Se tutto funziona e se non montate l’hardtop, per estetica ri-montate la protezione morbida dell’attacco sinistro hardtop a coprire i due contatti femmina “volanti” tra i quali avete verificato la tensione, in attesa di installazione hardtop, e ri-immettete il codice di sblocco dell’autoradio, pregando che sia quello buono.

Il tutto dovrebbe richiedervi 3-4h di tempo e non necessitare di alcun attrezzo speciale, meglio però avere a disposizione filo elettrico (almeno 5 spezzoni da 1m, possibilmente di colori diversi, se intendete usare un foro libero nella consolle per lo switch), connettori Fastom maschio e femmina da 4.8mm per realizzare la treccia (almeno 5+5 se intendete usare un foro libero nella consolle per lo switch, e pensate di non sbagliare), connettori Fastom femmina 6.3mm se si vuole evitare di comprare l’adattatore BMW (almeno 2), nastro isolante, guaina termorestringente (non indispensabile), pinza crimpatrice/spellafili (non indispensabile), forbice da elettricista, fascette a strappo, stagnatore+stagno (non indispensabile), calamita telescopica o “ragnetto” per recupero viti (fortemente consigliati), torcia, tester 0-20V.

Tenetevi inoltre pronti a rovinare/perdere alcune delle mollette sulle quali si avvitano le viti dei vari pannelli del rivestimento e perdere alcune delle viti stesse assieme a buona parte dei tappini estetici in plastica che ne coprono la testa, quindi sarebbe bene iniziare il lavoro già con qualcuno di ricambio (mollette e viti si troverebbero in ogni ferramenta/magazzino decente, ma vi consiglio l’acquisto almeno delle viti in BMW, perché sulle teste di quelle commerciali non si montano i tappini estetici).

Per finire ecco una breve (e fortunatamente non sperimentata) guida di ricerca inconvenienti:
se l’illuminazione dello switch è OK, ma in posizione premuta non cambia la tensione tra i due contatti femmina sbrinatore, la causa più probabile è la mancanza del relais (controllare nella scatola fusibili vano motore),
se c’è qualche malfunzionamento generico del sistema sbrinatore (tasto non illuminato, la tensione tra i contatti sbrinatore non cambia premendo il pulsante…) ma il relais è al suo posto, le cause più probabili sono:
– errata corrispondenza (o mancata inserzione) di uno o più tra i 5 contatti del connettore switch ed i contatti sullo switch stesso, se avete interposto la treccia per spostare lo switch, come da me suggerito, oppure
– errata corrispondenza tra i tre fili del ramo di cablaggio da collegare al cablaggio adattatore ed il cablaggio adattatore stesso, nel caso non abbiate potuto usare lo spinotto ed abbiate collegato direttamente i fili, come da me suggerito.
– se c’è qualche malfunzionamento su sistemi che non siano il nuovo collegamento sbrinatore, le cause più probabili sono:
– è saltato qualche fusibile (verificare nella scatola vano motore), o perché avete lavorato senza staccare la batteria, e quindi basta cambiarlo e non salterà più, o perché qualche collegamento è errato, e quindi ricontrollate tutto ciò che avete fatto di “elettrico”,
– avete inavvertitamente tagliato/spellato qualche filo del cablaggio principale, il che potrebbe sia scollegare qualche sistema senza che nessun fusibile salti, sia generare il salto di qualche fusibile ad ogni sostituzione con uno nuovo; in questo caso consiglio prima di tutto di controllare accuratamente con l’uso di una torcia il fascio di fili del cablaggio principale nella zona dove avete tagliato le fascette per liberare il ramo relativo allo sbrinatore.

3 – Predisposizione meccanica (montaggio attacchi).

La fase per logica successiva alla predisposizione elettrica dell’hardtop è quella che possiamo definire “predisposizione meccanica”, ovverosia il montaggio sulla vettura dei due attacchi posteriori, che si fissano alla scocca nelle zone prossime alle cerniere destra e sinistra della capote, normalmente coperte dalle due protezioni morbide, una delle quali si è già dovuta togliere per la predisposizione elettrica, ed a questo punto va nuovamente rimossa se è stata rimessa a posto (vedi paragrafo precedente).
Tutte le operazioni seguenti verranno illustrate per un lato solo, ma si intendono da ripetere identicamente su entrambi e complessivamente non dovrebbero richiedere più di 30 minuti.

Prima di procedere coi lavori verificate di disporre dei due attacchi da fissare alla scocca, con le relative viti di fissaggio, ed i relativi coperchi estetici in plastica (non indispensabili).

Per prima cosa occorre rimuovere il piccolo dado flangiato che fissa verso il basso la cerniera della capote, utilizzando un cricchetto con una prolunga sufficientemente lunga per sbucare verso l’alto dall’ingombro della capote (o una chiave a bussola a “T” da 10mm), come visibile in figura:
foto180

A questo punto sarà la volta del montaggio vero e proprio dei due attacchi, qui sotto fotografati con le loro viti specifiche, che hanno il sottotesta antisvitamento (zigrinato):
foto190

Per quanto sia impossibile invertire gli attacchi, vale la pena sottolineare che quello con l’attacco elettrico (a sinistra nella foto) deve essere montato a sinistra.
Ogni attacco, come visibile (un po’ male) in figura, ha 3 fori di montaggio disposti ad “L”, dei quali soltanto due andranno utilizzati, a seconda delle diverse versioni della vettura, che hanno due fori filettati o in verticale o in orizzontale.

Le viti di fissaggio, prima di essere inserite nei rispettivi fori, devono essere preparate con una (piccola) goccia di frenafiletti medio e dovrebbero essere serrate a 28-32Nm, ma all’atto pratico vi renderete conto che è praticamente impossibile inserire una chiave dinamometrica nell’angusto spazio a disposizione, quindi il consiglio è di stringerle “a sentimento” con una chiave fissa, possibilmente utilizzando l’estremità chiusa di una chiave combinata, che offre un contatto meglio distribuito e molte più possibilità di trovare una corretta posizione angolare, come visibile in figura:
foto200

Non dimenticate di ripristinare ora i due piccoli dadi flangiati inferiori, smontati per primi, il cui serraggio contribuisce notevolmente alla rigidezza finale degli attacchi.

A questo punto la predisposizione meccanica è terminata: se intendete montare l’hardtop potete passare direttamente a “primo montaggio dell’hardtop”, altrimenti è consigliabile, per estetica, montare sugli attacchi le due apposite coperture in plastica nera, infilandone l’estremità anteriore forata sullo stelo della vite orizzontale già presente sulla scocca, e fissandole con la piccola vitina a brugola (visibile anche in alto a destra nell’immagine precedente), come visibile qui sotto:
foto210

Il coperchietto girevole a questo punto può essere ruotato a coprire sia il foro dell’attacco che quello della vitina di fissaggio ed il lavoro è finito.

4- Primo montaggio dell’hardtop.

Il primo montaggio dell’hardtop su una vettura è un’operazione più complessa del montaggio/smontaggio stagionale, perché una volta per tutte occorre registrare tutti gli attacchi in maniera tale che quello specifico hardtop sia perfettamente posizionato sull’auto nelle tre direzioni assiale (altezza), longitudinale e trasversale della vettura.
L’hardtop si fissa alla vettura tramite due agganci posteriori a baionetta (quelli che si inseriranno negli attacchi il cui montaggio è descritto nel paragrafo precedente) e due viti anteriori speciali (M8x1.25, testa conica con cava Torx TX40), che lo fissano al telaio del parabrezza nella zona prossima ai ganci della capote in tela.
Le operazioni per il primo montaggio richiedono complessivamente più o meno 2h e consistono nelle seguenti fasi:
smontaggio di tutte le eventuali coperture presenti sulle registrazioni, anche sull’hardtop in caso sia stato comprato usato e quindi completo,
allentamento di tutte le registrazioni, sia sull’hardtop che sulla vettura,
posizionamento di massima dell’hardtop sugli attacchi, con registri allentati,
corretto posizionamento dell’hardtop,
serraggio delle registrazioni nelle loro posizioni definitive,
rimozione dell’hardtop,
rimontaggio (o montaggio) delle varie coperture estetiche in plastica,
rimontaggio definitivo dell’hardtop (opzionale).

Nell’immagine successiva sono ritratti, tutti assieme, gli attrezzi meno comuni (cioè oltre ai soliti cacciaviti, brugole…) che vi serviranno nel seguito, al di là delle prescrizioni BMW relative ad attrezzi speciali disponibili a ricambio originale:
foto220

Dall’alto in basso si tratta di:
serie di chiavi Torx; in realtà serviranno solo le misure TX30 e TX40, quindi se non le avete l’acquisto di solo quelle due, a “T”, sarà una spesa ben più seria di una serie da principianti come quella in foro, che comunque ha fatto il suo dovere,
spessimetro,
frenafiletti medio (che doveva già essere utilizzato per il fissaggio degli attacchi alla vettura),
chiavi fisse da 10mm e 24mm (la 10mm è in effetti tutt’altro che “strana”, ma l’ho messa perché quella combinata, cioè con un’estremità chiusa, è preferibile),
chiave a settore misura 30-32.

Gli unici attrezzi BMW veramente utili (direi indispensabili) sono quelli di seguito illustrati, cioè i calibri per il controllo della regolazione assiale (altezza), ritratti assieme alla bustina che li conteneva, sulla quale è visibile il codice:
foto230

Prima di procedere coi lavori verificate di disporre dell’hardtop completo dei due fissaggi posteriori a baionetta (possibilmente completi delle relative coperture estetiche in plastica nera), dei due fissaggi anteriori al parabrezza (possibilmente coperti dalle relative coperture estetiche in plastica nera) e delle due viti speciali per il fissaggio anteriore.

A questo punto si parte smontando le eventuali coperture estetiche dei registri, partendo da quelle degli attacchi sulla vettura, il cui montaggio è stato illustrato come ultima cosa del paragrafo precedente.

Si passa poi allo smontaggio delle coperture sull’hardtop, dapprima quelle sugli attacchi posteriori, che sono fissate da sotto tramite due viti con testa con impronta a croce (attenzione: queste vitine saranno probabilmente bloccate con frenafiletti, inutile, e quindi lo sbloccaggio sarà molto duro, utilizzate un buon cacciavite e state attenti a non rovinare l’intaglio sulla testa):
foto240

ed infine quelle che coprono le viti di regolazione dei fissaggi anteriori, che sono semplicemente ad incastro sul pannello di rivestimento interno del tettuccio:
foto250

Si procede poi ad allentare i vari registri, partendo dal registro per l’altezza, che è costituito dalla ghiera e dal dado sulla baionetta. Il registro potrà essere agevolmente allentato sbloccando il dado inferiore con la chiave fissa da 24mm; sarà poi opportuno svitare a mano la ghiera fino alla battuta superiore, per liberare tutta la corsa verso l’alto (sarà chiaro perché nel seguito).
La figura sottostante illustra il registro allentato (sono visibili 3-4 filetti liberi sotto la ghiera), con la ghiera mandata a battuta superiore, e la chiave ancora imboccata sul dado inferiore:
foto260

Infine occorre, con la chiave Torx TX30, sbloccare (senza estrarle del tutto) le tre viti per lato che fissano le placchette anteriori di fissaggio al telaio parabrezza; la seguente figura mostra come procedere con l’hardtop già appoggiato sulla vettura: farlo ancora “a terra” sarà più comodo (attenzione: queste viti sono fissate con frenafiletti, ed è quindi necessario stare molto attenti a non rovinare la complicata cava Torx sulla testa facendo forza per allentarle):
foto270

Quando vorrete installare l’hardtop per un periodo prolungato (diciamo stagione invernale) sarebbe opportuno proteggere il lunotto in plastica con l’apposita copertina BMW, per evitare che la prolungata permanenza in posizione ripiegata produca troppe e troppo profonde rigature (un po’, lo sappiamo, sono inevitabili nell’uso comune).
Io, più prosaicamente, ho fissato al lunotto uno strofinaccio con due strisce (una in alto, una al centro) di nastro di carta da carrozziere, facendo attenzione che si piegasse assieme al parabrezza nel movimento di apertura della capote, come visibile nella sequenza sottostante:
foto280

Protetto in qualche modo il lunotto ed aperta la capote, si devono chiudere sulla capote le leve che comandano i ganci di fissaggio al parabrezza e si può a questo punto posizionare l’hardtop sulla vettura temporaneamente (NON provate a farlo da soli, movimentate l’hardtop sempre in due, non lo dirò più!).

Come prima operazione avvitate per alcuni giri, con la chiave Torx TX40, le due viti di fissaggio anteriore al parabrezza, lasciandole molto lente. Siate certi di aver effettivamente avvitato almeno qualche filetto sollevando l’hardtop e controllando che venga su anche la vite, infatti le viti tendono a restare trattenute nel loro alloggiamento e a non cadere, il che potrebbe far pensare che siano avvitate, ma spesso non è così.
Posizionate ora i calibri per la regolazione dell’altezza sotto il bordo posteriore dell’hardtop, eventualmente sollevandolo un po’ a mano, come illustrato in figura, e come risulterà più che naturale coi pezzi in mano:
foto290

e passate alla prima regolazione, cioè quella dell’altezza.

Impegnate gli attacchi a baionetta nei relativi fori degli attacchi sulla vettura e ruotate le leve di fissaggio tutto indietro (bloccaggio), in maniera tale che l’hardtop sia trascinato verso il basso; in questa condizione verificate che sia possibile inserire lo spessimetro da 0.20mm tra il calibro ed il bordo dell’hardtop (il bordo rigido verniciato, non la guarnizione in gomma) ma non di più (cioè lo spessimetro deve passare, ma sfregando delicatamente). In pratica occorre verificare che la distanza tra il bordo dell’hardtop e la scocca sia pari allo spessore del calibro, essendo però certi che non sia il calibro stesso a reggere il peso, e quindi che la distanza crollerebbe eliminandolo.
Per regolare l’altezza dell’hardtop in modo che questa condizione sia raggiunta occorre avvitare verso l’alto o svitare verso il basso il dadi da 24mm sugli attacchi posteriori dell’hardtop, sui quali si scarica il peso dell’hardtop stesso: a questo punto è chiara la convenienza di avere la ghiera superiore tutta svitata verso l’altro, in modo da poter alzare l’hardtop a piacimento. Lo spessimetro va usato come visibile sotto:
foto300

In alternativa si può verificare che la distanza verticale tra bordo hardtop e scocca sia 8-9mm, utilizzando la punta “per profondità” di un calibro comune come sotto illustrato, ma è una misura molto incerta, e, dato anche l’esiguo costo dei calibri BMW (mi pare tra 5€ e 10€), la sconsiglio:
foto310

Verificate ora la posizione longitudinale dell’hardtop: l’apertura del finestrino deve essere perfettamente allineata alla scocca come nella figura sottostante:
foto320

Questa regolazione è possibile allentando le due viti con testa esagonale da 10mm che si trovano davanti e dietro ai fissaggi posteriori dell’hardtop: dapprima andranno allentate tutte e quattro (sono molto dure perché sono fissate con frenafiletti, quindi per lo sbloccaggio è consigliabile l’estremità chiusa della chiave da 10mm combinata, che ha un contatto più distribuito su tutte le facce della testa della vite), poi l’hardtop andrà posizionato correttamente spostandolo avanti/indietro lato per lato e serrando una sola delle viti per lato, a questo punto le due viti (una per lato) ancora lente, andranno rimosse del tutto, preparate con frenafiletti e serrate, per poi finire ri-allentando le prime due, preparandole con frenafiletti e serrandole definitivamente.
In questo caso la coppia di serraggio prescritta sarebbe 9Nm, ma ancora una volta l’uso della dinamometrica è impossibile, ed è quindi più comodo procedere a mano, come in figura:
foto330

Resta ora l’ultima regolazione, e cioè quella trasversale: l’hardtop risulterà sensibilmente più largo della scocca, ed occorre verificare che lo sbalzo laterale sia uguale tra i due lati (circa 1cm per lato). Questa regolazione è possibile grazie al fatto che il foro degli attacchi a baionetta sul fissaggio è asolato trasversalmente e la ghiera superiore è a questo punto ancora lenta, perciò posizionate l’hardtop nella sua corretta e simmetrica posizione trasversale spostandolo a destra/sinistra, e serrate definitivamente le ghiere sui fissaggi con la chiave a settore 30-32, tenendo fermo il dado inferiore con la chiave da 24mm per essere certi che non si muova, dato che deve garantire la posizione in altezza, come visibile in figura:
foto340

Serrate ora le viti di fissaggio anteriore, lasciate precedentemente lente, con la Torx TX40.

Serrate, con la Torx T30, una per lato delle tre viti per lato di posizionamento degli attacchi anteriori, precedentemente allentate.
A questo punto, per ogni lato, svitate completamente le altre due viti, preparatele con frenafiletti, e serratele definitivamente a 9-11Nm o a buon senso, infine sfilate quella serrata per prima, applicate il frenafiletti e serrate anche quella definitivamente.

Ricontrollate ora tutto (posizione in altezza con lo spessimetro, longitudinale e trasversale), se necessario correggete (auguratevi di no, dato che nel frattempo il frenafiletti avrà polimerizzato ed allentare le viti appena serrate sarà tutt’altro che simpatico), sbloccate i ganci posteriori ruotando le leve verso avanti, liberate le due viti di fissaggio al parabrezza, rimuovete l’hardtop ed i calibri per l’altezza.

Collegate i contatti dell’attacco sinistro per lo sbrinatore, come in figura (notate che il filo a 90° del contatto posteriore è rivolto verso l’esterno, per liberare l’accesso dall’alto al forellino per la vite di fissaggio della copertura estetica, parzialmente visibile in alto a destra nella seguente immagine):
foto350

Consiglio a questo punto di “dare chiave” e premere il pulsante sbrinatore, verificando che non succeda niente di strano (tipo fusione di un fusibile): se tutto ok rilasciate il pulsante sbrinatore e “togliete chiave”.

Rimontate le protezioni (anteriori a incastro sul rivestimento interno tettuccio hardtop, posteriori sull’hardtop con le vitine a croce dal basso, e sui fissaggi vettura con le vitine a brugola).

Se e quando monterete l’hardtop abbiate cura di verificare la corretta rotazione verso indietro delle leve degli attacchi posteriori (bloccaggio), e non dimenticate di inserire e serrare le due viti di fissaggio al parabrezza, da verificare dopo circa 50/100km (può essere bene tenere la Torx TX40 a bordo, come consigliato dalla casa madre).

Lascia una risposta

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *