Il DISA modifica in via elettrica-pneumatica la lunghezza del collettore di aspirazione attraverso le due sezioni del collettore e una valvola di scambio a farfalla (change-over butterfly valve).
Quest’ultima è collocata in un punto del collettore di aspirazione in cui i 4 tubi confluiscono in 2.
Quando la valvola di scambio è chiusa, il collettore di aspirazione “primario” a 4 vie e quello a 2 vie sono collegati per creare la configurazione “lunga”. Quando la valvola di scambio apre, il flusso d’aria in ingresso viene reindirizzato solo attraverso il collettore “primario” corto a 4 vie.
La valvola di scambio è tenuta in posizione normalmente aperta da una molla. Ciò permette di avere una situazione di valvola aperta in caso di avaria del sistema.
Durante regimi bassi e medi, la DME dà potenza alla valvola a solenoide che, nella sua commutazione, permette di far applicare il vuoto al diaframma del vuoto.
Questo fa chiudere la valvola (configurazione lunga del collettore). Quando i giri del motore raggiungono circa i 4800 giri, la DME pilota elettricamente la valvola a solenoide che si apre, creando la configurazione a condotto corto.    

I collettori lunghi sono vantaggiosi a basso e medio regime per produrre buoni valori di coppia; quelli corti danno alte potenze agli alti regimi.

Costruzione del collettore.  Il collettore di aspirazione è costituito da due parti metalliche, con 2 canali nella parte superiore, e 4 in quella inferiore. Una valvola a farfalla è installata nella porzione inferiore, permettendo alla valvola a solenoide del DISA di isolare una coppia di canali dall’altra coppia (vedi figura).
Funzionamento.  Quando la valvola a farfalla del DISA è chiusa, le tubazioni nella metà superiore del collettore lavorano insieme con i rami della parte inferiore per generare un singolo e lungo tubo di aspirazione per ogni clilindro (vedi figura).
A: valvola di sfiato del basamento
B: connettori cablaggio sensori dell’albero a camme e dell’albero a gomiti
C: boccole di accoppiamento
D: connettore cablaggio cavi elettrici principali del motore

INIEZIONE DI ARIA SECONDARIA

Tutti i motori a 6 cilindri OBD II sono equipaggiati con un sistema di iniezione aria secondaria. In più, a partire dal gennaio 97, il motore M44 (1.9 16v 140cv)  è stato classificato come TLEV (transitional low emission vehicle) ed è anch’esso dotato di iniezione aria secondaria.

Componenti tipici del sistema di iniezione aria secondaria sono indicati in figura.
Il sistema di iniezione aria secondaria usa una pompa elettrica per pompare aria fresca dentro il sistema di scarico a monte del catalizzatore, durante la fase di riscaldamento del motore.
Fornendo una quantità extra di ossigeno alla benzina incombusta nel tubo di scarico, gli idrocarburi si ossidano e il monossido di carbonio CO si combina con l’ossigeno per formare diossido di carbonio CO2 e acqua. La pompa di iniezione aria si ferma dopo uno specifico intervallo di tempo.