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Modifica dell’assale posteriore della Z3 2.8 roadster pre-restyling per alloggiare i cerchi Styling 40 della Z3M roadster

Il risultato di questa modifica consentirà di installare i meravigliosi cechi sopraccitati che hanno la caratteristica di avere il canale esterno rovesciato sul posteriore molto marcato e di conseguenza montare gomme differenziate 225/45/17 sull’ant. e 245/40/17 sul post.
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Prima di tutto è necessario chiarire che la misura massima dei cerchi consentita per il 2.8 pre-restyling è di 17 pollici di cui :
Anteriore con canale da 7,5” con ET 41 (offset)
Posteriore con canale da 8,5” con ET 41 (offset)

I cerchi dell’M hanno misure di:
Anteriore con canale da 7,5” con ET 41 (offset)
Posteriore con canale da 9” con ET 8 (offset)

Balza subito all’occhio la similitudine con gli anteriori, percui non esistono problemi di installazione.
Sul posteriore il canale da 9” anziché da 8,5” non dà nessun fastidio né alle sospensioni né alle pinze freno, ma a i veri problemi nascono con l’ET da 8 contro l’ET da 41. Se si provasse a montare i cerchi senza le opportune modifiche questi sborderebbero di almeno 30 mm dal parafango e ciò non sarebbe ammesso per la circolazione. Oltretutto sarebbe così vistoso che il primo vigile vi fermerebbe immediatamente col sequestro del mezzo. Ma se la carreggiata del 2.8 è uguale a quella all’M perché da questa non sbordano i cerchi?
Semplicemente perché l’assale posteriore è diverso; dai bracci oscillanti, al mozzo, al disco freno, alle pinze freno ecc.

Bisogna quindi nel nostro caso guadagnare 33 mm per parte ( ET 41 – ET 8) affinché si rientri nelle misure di carreggiata consentite. Le parti meccaniche modificabili sono quindi il mozzo-ruota e di conseguenza il disco-freno.
Ma 33 mm sono tanti, troppi da recuperare su un mozzo, fino al giorno in cui ho scoperto che alcuni costruttori di cerchi davano per ottimale l’installazione di misure con canale da 9” e con ET da 35.
Percui ora la misura da recuperare era di 35 – 8 = 27 mm. Per aumentare la sicurezza che ci sia abbastanza spazio fra il mozzo e la levetta che comanda le ganasce del freno a mano (partic.3 in fig.1 e foto 5) riduciamo la misura a 25 mm.

Figura 1

Figura 1

A questo punto si può procedere alla modifica del mozzo (particolare 1 in fig.2) costruendone uno di 25 mm più corto.

Figura 2

Figura 2

Ecco come si presenta quello originale

Figura 3

Figura 3

Ecco quello modificato

Figura 4

Figura 4

Ecco il mozzo assemblato

Figura 5

Figura 5

Per procedere alla modifica ho usato un mozzo nuovo originale BMW ( che tra l’altro non costa molto: 50 euro) e si procede alla lavorazione meccanica che consiste in una tornitura per ottenere 2 semiparti da accoppiare con precisione a pressione e di saldarle con speciale saldatura a TIG con filo da 80 Kg/mm di resistenza. Il tutto controllato con speciali macchinari per eventuali imperfezioni e microcricche. Da notare che il mozzo originale presenta sezioni di resistenza alla torsione di 5 mm mentre quello modificato è addirittura di 15 mm. Perché la Bmw ha progettato un mozzo così sporgente …booh ? Come si può notare dalle foto la parte modificata è quella verso l’interno vettura ( parte destra dell foto 3 e 4), mentre la parte verso l’esterno DEVE rimanere invariata.

Ora si procede alla modifica del disco-freno:
Il guadagno di 25 mm sul mozzo bisogna riportarlo anche sul disco-freno. La soluzione teorica è molto semplice in quanto la misura dell’altezza del disco originale è di 83 mm, quindi bisogna realizzarne uno più basso di 25 mm ( 58 mm) .

Ecco il disco originale

Figura 6

Figura 6

Ecco quello modificato

Figura 7

Figura 7

Ma il problema vero e proprio è quando si passa all’atto pratico.
Premesso che per la produzione in serie si utilizza principalmente la ghisa sferoidale G66 , G88 o Gh 190 per ottenere il forgiato, le case costruttrici di automobili hanno perfezionato sempre più anche gli impianti frenanti al punto che le composizioni chimiche con cui vengono costruiti i dischi-freno si basano sul “carbonio libero” che fa risultare una certa porosità superficiale a lungo nel tempo garantendo così una presa immediata con le pastiglie e una migliore dissipazione del calore. Il forgiato viene lavorato con macchine utensili per ottenere finiture particolari delle piste frenanti e precisioni di lavorazione dell’ordine di 0,01 mm su tutte le quote a disegno .
Dovendo realizzare due particolari ex-novo non potevo certo creare dei forgiati e in commercio non è facile trovare ogni tipo di ghisa in pani a misura. Quella che sono riuscito a recuperare è una G66. Siccome stiamo parlando dei dischi posteriori, che sappiamo sono sollecitati molto meno degli anteriori , ho accettato serenamente questa scelta e in collaborazione con una officina meccanica di precisione ho realizzato finalmente i dischi in fig. 7.
Ora il vostro meccanico di fiducia può procedere all’assemblaggio dei mozzi e dei dischi freno.

ATTENZIONE! Purtroppo ogni volta che si smontano i mozzi dai bracci oscillanti bisogna sostituire sempre i cuscinetti, anche se in ottimo stato (partic.3 in fig.2)
Già che ci siete cambiate anche le pastiglie posteriori.
Inoltre ho fatto anche verniciare le pinza-freno con vernice spray color oro per alte temperature.

IMPORTANTE! Dovete accorciare i bulloni di serraggio del cerchio di 3,5 mm per non tallonare con la levetta che apre le ganasce del freno a mano (partic.3 in fig. 1 e foto 5). State tranquilli ! I dadi arriveranno a lavorare su tutto lo spessore del mozzo fino ad arrivare esattamente a filo interno.

Ecco il risultato

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3 pensieri su “Modifica dell’assale posteriore della Z3 2.8 roadster pre-restyling per alloggiare i cerchi Styling 40 della Z3M roadster

  1. giuseppe

    salve sono bonato da verona sto cercando due cerchi anterori del z3 m in qualsiasi stato purche originali

    non repliche se mi potete aiutare a trovarli ve ne sarei crato

    vi ringrazio anticipatamente giuseppe

    Rispondi

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