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Sistema di aspirazione a geometria variabile DISA

Il DISA (dual resonance intake system), usato sui motori a 4 cilindri, è un sistema a collettori di aspirazione sdoppiati, che fornisce i vantaggi sia dei collettori corti e lunghi all’interno dello stesso motore.
Per ottenere le prestazioni migliori, i collettori di aspirazione lunghi sono più redditizi a bassi e medi regimi (sotto i 4200 giri), quelli corti assicurano buoni valori di coppia ad alti regimi (sopra i 4200 giri).

Il termine DISA deriva dal tedesco DIFFERENZIERTE SAUGANLAGE, cioè approssimativamente “collettore di aspirazione a differente configurazione”.

Nel DISA, la valvola a solenoide (solenoid valve) è controllata dai moduli di controllo della DME, usando il numero di giri del motore come input primario.

I componenti principali del sistema sono:

  • Il collettore di aspirazione a doppia sezione con la valvola si scambio (change-over valve)
  • La farfalla a doppia camera (twin-barrel throttle body)
  • Componenti di attuazione elettrici-pneumatici

Vedi figura:

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Il DISA modifica in via elettrica-pneumatica la lunghezza del collettore di aspirazione attraverso le due sezioni del collettore e una valvola di scambio a farfalla (change-over butterfly valve).
Quest’ultima è collocata in un punto del collettore di aspirazione in cui i 4 tubi confluiscono in 2.
Quando la valvola di scambio è chiusa, il collettore di aspirazione “primario” a 4 vie e quello a 2 vie sono collegati per creare la configurazione “lunga”. Quando la valvola di scambio apre, il flusso d’aria in ingresso viene reindirizzato solo attraverso il collettore “primario” corto a 4 vie.
La valvola di scambio è tenuta in posizione normalmente aperta da una molla. Ciò permette di avere una situazione di valvola aperta in caso di avaria del sistema.
Durante regimi bassi e medi, la DME dà potenza alla valvola a solenoide che, nella sua commutazione, permette di far applicare il vuoto al diaframma del vuoto.
Questo fa chiudere la valvola (configurazione lunga del collettore). Quando i giri del motore raggiungono circa i 4800 giri, la DME pilota elettricamente la valvola a solenoide che si apre, creando la configurazione a condotto corto.

I collettori lunghi sono vantaggiosi a basso e medio regime per produrre buoni valori di coppia; quelli corti danno alte potenze agli alti regimi.

Costruzione del collettore. Il collettore di aspirazione è costituito da due parti metalliche, con 2 canali nella parte superiore, e 4 in quella inferiore. Una valvola a farfalla è installata nella porzione inferiore, permettendo alla valvola a solenoide del DISA di isolare una coppia di canali dall’altra coppia (vedi figura).

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Funzionamento. Quando la valvola a farfalla del DISA è chiusa, le tubazioni nella metà superiore del collettore lavorano insieme con i rami della parte inferiore per generare un singolo e lungo tubo di aspirazione per ogni clilindro (vedi figura).

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La colonna d’aria che oscilla in questa combinazione di tubazioni aumenta di molto la coppia ai medi regimi.
A circa 4800 giri, la valvola a farfalla tra le tubazioni di ingresso aria per i due gruppi di cilindri si apre.
Le tubazioni più corte nella parte inferiore del collettore diventano ora i principali fornitori di aria ai cilindri, dando maggiore potenza agli alti regimi (vedi figura).

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Componenti di controllo. La valvola a farfalla viene attuata elettro-pneumaticamente attraverso il modulo di controllo del motore (ECM).
La valvola inizia ad aprirsi quando i giri arrivano sopra i 4840/min, e chiude sotto i 4760/min. l’azione della valvola è volutamente ritardata per evitare che si apra e chiuda ripetutamente in un intervallo di tempo breve.

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A: valvola di sfiato del basamento
B: connettori cablaggio sensori dell’albero a camme e dell’albero a gomiti
C: boccole di accoppiamento
D: connettore cablaggio cavi elettrici principali del motore

INIEZIONE DI ARIA SECONDARIA
Tutti i motori a 6 cilindri OBD II sono equipaggiati con un sistema di iniezione aria secondaria. In più, a partire dal gennaio 97, il motore M44 (1.9 16v 140cv) è stato classificato come TLEV (transitional low emission vehicle) ed è anch’esso dotato di iniezione aria secondaria.

Componenti tipici del sistema di iniezione aria secondaria sono indicati in figura.

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Il sistema di iniezione aria secondaria usa una pompa elettrica per pompare aria fresca dentro il sistema di scarico a monte del catalizzatore, durante la fase di riscaldamento del motore.
Fornendo una quantità extra di ossigeno alla benzina incombusta nel tubo di scarico, gli idrocarburi si ossidano e il monossido di carbonio CO si combina con l’ossigeno per formare diossido di carbonio CO2 e acqua. La pompa di iniezione aria si ferma dopo uno specifico intervallo di tempo.

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